Вплив конструктивних і експлуатаційних факторів на показники маневреності метробуса - Сахно, Володимир Прохорович; Поляков, Віктор Михайлович; Шарай, Світлана Михайлівна; Омельницький, Олег Євгенович (Вісник ЖДТУ. Серія "Технічні науки", 2018)
Метробуси за своєю конструкцією подібні до дволанкових і триланкових вантажних автотранспортних засобів (АТЗ), дослідженню маневреності яких присвячена значна кількість робіт. Тому для оцінки маневреності метробуса слід використовувати два, а саме – габаритну смугу руху (ГСР) і можливість рухатися заднім ходом. Найменш вивченим на-сьогодні є питання можливості руху автопоїзда заднім ходом. Проте це питання стосовно метробусів не є визначальним, так як метробуси рухаються по окремим виділеним смугам руху. У роботі показники маневреності метробуса визначалися на еластичних у бічному напрямку колесах за допомогою системи рівнянь, що дозволяла досліджувати поведінку триланкового метробуса як у стаціонарних, так і нестаціонарних режимах руху. Розв’язок вихідної системи рівнянь здійснено за допомогою програмного забезпечення Maple 14. Розрахунки виконані для триланкового метробуса у складі тривісного автобуса загальною масою 24 т і комбінацій із двовісних некерованих і тривісних керованих причепів загальною масою 16 т. Встановлено, що зменшення параметра с – відстані від точки зчіпки автобуса з дишлем першого причепа від 1,0 м до 4,0 м призводить до поліпшення показників маневреності метробуса. Зміна довжини дишля першого причепа аналогічна зміні точки зчіпки автобуса з дишлем першого причепа. У висновках показано, що автопоїзд № 2 (перший причіп з рознесеними осями і передньою керованою віссю, другий причіп – з наближеними осями) значно кращий у порівнянні з автопоїздом № 3 (два причепи з наближеними осями) і виконує вимоги DIRECTIVE 2002/7/EC. Так, габаритна смуга руху при русі коловою траєкторією автопоїзда № 2 складає 6,98 м, у той час як автопоїзда № 3 – 7,43 м, що не задовольняє вимог DIRECTIVE 2002/7/EC.